最高裁判所に 認めさせた 清水建設の品質
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２００年新幹線へ「アンチエイジング」、ＪＲ東海が世界に誇る“魔法の最先端技術”
2013.4.27 12:00（1/3ページ）［ビジネスの裏側］
トンネルの強度補修作業。内壁に長さ３メートルの巨大ボルトを打ち込む（ＪＲ東海提供）
来年５０歳を迎える東海道新幹線で、今月から開業以来最大規模の改修工事が始まった。老朽化を食い止める「若返り工事」で、あと１００～１５０年は寿命が延びるという。過去１０年間に培った研究成果をもとに、ＪＲ東海は世界で唯一の技術を盛り込む。加えて列車を平常通り運行しながら大規模補修に挑むという過去に例のない取り組みだ。世界最年長の高速鉄道・東海道新幹線で行われる「アンチエイジング」の効果のほどは。
錆びるなら真空で防げ…史上最大の作戦
琵琶湖を臨む大津市瀬田。「新幹線史上最大」（ＪＲ東海）の若返り作戦は、この地に立つコンクリート高架橋から始まった。
地響きを立てて通過する新幹線を支える高架橋を見上げると、数十メートルにわたって、土台部分が真新しい鋼板で覆われている。柱にも鋼板が巻かれているほか、側面の防音壁も一新されていることが分かる。
「過去に例がない工法です」と、ＪＲ東海の工事担当者は胸を張る。コンクリートに鋼板を巻いただけでは…と素人目には思えるが、なにしろ世界唯一の工法。科学的知見をもとにした独創的な工夫がふんだんに盛り込まれている。
鉄筋コンクリートのはく落は、内部の鉄筋の腐食が原因。コンクリートを空気にさらさなければ防げる。それならばコンクリートを「真空パック」にしてしまえ、というのが今回の工法の発想だ。パックを確実にするよう、樹脂材を挿入して隙間を埋める。
２００年新幹線へ「アンチエイジング」、ＪＲ東海が世界に誇る“魔法の最先端技術”
2013.4.27 12:00（2/3ページ）［ビジネスの裏側］
トンネルの強度補修作業。内壁に長さ３メートルの巨大ボルトを打ち込む（ＪＲ東海提供）
覆う素材に鋼板を用いた点もポイント。コンクリートの強度は鉄筋の厚さで決まる。鋼板巻きは、新たな鉄筋の挿入と同等の効果が得られるという。補強前に比べ、鉄筋の量は最大９倍に増えることになる。
既存設備を最大限に生かせ
瀬田以外の地点でも「へぇー」と思わせる技術がふんだんに。鉄橋の補強では、間隔を空けずに枕木をびっしりと敷き詰める。隙間をなくすことで、列車の重量負担を分散させる。力がかかりやすい鉄橋の鋼材のつなぎ目には、補強部材を取り付ける。
新幹線のコンクリート構造物はあと１５年程度で鉄筋の腐食が進むとみられるが、今回の補修で「ほぼ半永久」に、鉄橋も１５０年はもつという。
不具合が出た部分を直すのが通常の補修工事とすれば、今回は異常が出る前に「予防」しようという珍しい試みでもある。関雅樹・新幹線鉄道事業本部長は「不具合が起こる前に改修する方が、結果的にはコスト安」と話す。
ＪＲ東海が大規模改修構想を発表したのは平成１４（２００２）年。総工費１兆９７１億円、平成３０年から着手の予定だった。鉄橋を新たに架け替えたり、トンネル内壁の全面に鋼板を貼り付けたりする大がかりな計画で、期間中は運休が発生する見込みだった。
２００年新幹線へ「アンチエイジング」、ＪＲ東海が世界に誇る“魔法の最先端技術”
2013.4.27 12:00（3/3ページ）［ビジネスの裏側］
トンネルの強度補修作業。内壁に長さ３メートルの巨大ボルトを打ち込む（ＪＲ東海提供）
しかし、１日４０万人が利用する大動脈のストップは、日常生活、経済活動への影響が大きい。研究施設で実物の高架橋や鉄橋を使った実験と研究を重ね、設備の取り換えをしなくても同等の効果が得られる補強方法を編み出した。工費も７３０８億円に圧縮、改修の５年前倒しにこぎつけた。
元気な「老人」
「今後着工する整備新幹線ならば、腐食しにくい鉄筋を使い、柱も太くするなど建設時点で新しい技術を取り入れることが可能だ。５０年前に建設が終わった東海道新幹線ならではの方法を模索する必要がある」と工事担当者は話す。既存構造物を最大限生かした補強方法は、その努力の産物だ。
昭和３９（１９６４）年の開業以来、乗客の死傷事故ゼロを続け、近年では年間の１列車当たりの平均遅延時間が３６秒という驚異的な運行を誇る東海道新幹線。平成７年の阪神・淡路大震災では、震災発生から３日で不通区間の運行を再開した。
平成２１（２００９）年に起こったマグニチュード６・５の駿河湾地震でも、ほぼ並行して走っている東名高速道路では一部のり面が崩落する一方で、異常はほとんどなかった。日常の点検・補修で、老齢ながら意外に「強い」体をもつ。
高度成長期を支えた日本の高速交通の代表選手は、最新科学で「永遠」の若さを手に入れるか。若返り工事は１０年後に完了する。
錆と戦うJR東海 錆を許容する清水建設
最高裁判所に 認めさせた 清水建設の品質です
まひした安全意識と責任感…赤字路線と人手不足の逆境が作用？
2013.9.24 10:07（1/2ページ）
ＪＲ北海道の札幌保線所に入る国土交通省の監査員＝２３日午前、札幌市西区
ＪＲ北海道が異常を放置していた問題は、鉄道事業者としての安全意識と責任感が希薄化していることを浮き彫りにした。識者らは「もはや鉄道事業者としての資質にもかかわる」と問題視する。ＪＲ北で今、何が起きているのか。
保守技術伝承できず
ＪＲ北の鉄道路線計約２５００キロのうち、半分の約１１７０キロがローカル線の「地方交通線」だ。幹線も人口密度の低い地域を走っており、大半が不採算の赤字路線とされる。
「北海道の厳しい自然環境に対応するため、レールの保守にはかなりの手間がかかるが、赤字経営のＪＲ北では限られた予算、人員で対応してきた」。こう語るのは、鉄道の安全性を研究している日大生産工学部の綱島均教授（５４）＝機械工学＝だ。
ＪＲの構造的な問題は、ほかにもある。鉄道アナリストの川島令三（りょうぞう）氏（６３）は「国鉄末期に採用を抑制し民営化後も人員を整理した結果、世代間の断絶が生じ、技術の伝承もできていない」と指摘する。
「感覚信じられぬ」
だが、昨年１０月の定期検査で異常を把握しながら、補修せずに１年近く放置していたＪＲ北の対応は、これだけでは説明できない。
最高裁判所に 認めさせた 清水建設の品質です
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ブログ写真のような錆びた鉄筋を大量に使用して建設された建物は安全なのか???
まひした品質管理意識と責任感
異常を把握しながら、補修せずに5年近く放置していた清水建設の対応は正しいのか???
補修したのなら どのようにして鉄筋の錆を除去したのか公開すべきである。
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錆と闘う JR東東海 |
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http://ameblo.jp/sizuoka0399/entry-11601224933.html 施工写真集01 http://ameblo.jp/sizuoka0399/entry-11624753306.html *********************************************************
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レール異常９７カ所に 高さも基準満たさず ＪＲ北海道
2013.9.22 19:36［鉄道事故・トラブル］
ＪＲ北海道がレール幅の異常を放置していた問題で、野島誠社長は２２日、札幌市内の本社で記者会見
し、レールの幅や高さなどが社内規定の基準を満たしていないのに放置していた場所が新たに見つかり、放
置箇所は既に判明していた分を含め、計９７カ所に上ることを明らかにした。
野島社長は「お客さまにご迷惑をお掛けしていることをおわび申し上げます」と謝罪した。
レール幅の基準超え「なぜ放置したのか分からない」 貨物脱線でＪＲ北海道
2013.9.22 10:13［鉄道事故・トラブル］
北海道・ＪＲ函館線の貨物列車脱線事故で、線路を管理するＪＲ北海道は２１日、昨年１０月の定期検査
で現場のレール幅が社内規定の基準値より広い異常があったのに補修せず、１年近く放置していた
と明らかにした。運輸安全委員会の鉄道事故調査官が同日午前、幅が広がっていることを確認してい
た。
国土交通省は、重大な法令違反の疑いがあるとして、ＪＲ北海道本社と函館支社の特別保安監査を開
始。レールの緊急点検などを指示し報告を求めた。
札幌市の本社で会見した笠島雅之工務部長は「重大なミスだ。なぜ放置したかは分からない」とした。ま
た、管内の線路の緊急点検で他に８カ所でも同様に放置していたことが判明、異常は計９カ所に上った。
ＪＲ北海道によると、昨年１０月の検査で脱線現場のレール幅が２０ミリ広がっていた。今年６月の検査
では２５ミリまで拡大。社内規定では１９ミリ未満なら許容されているが、超えると検査から１５日以内に補
修することになっている。脱線後の緊急点検で異常は函館線などで見つかり、最大２８ミリの広がりがあっ
た。２１日までに全ての補修を終えた。
運輸安全委によるとレール幅が広がっていたのは貨物列車の１７両の貨車のうち、９両目付近。この付近
ではレールが傷ついていたことが既に分かっている。
錆びた鉄筋を大量に使用して建築された建物は安全なのか？
すでに 5年間放置 されている
事故に遭遇したらパナソニック社員にも責任がとわられるのでは？
今後30年間 事故が起きないことを祈ります。
笹子トンネルは35年間後に事故が発生し犠牲者がでています
笹子トンネル
http://ameblo.jp/sizuoka0399/entry-11494689315.html